广州限牌引起媒体热议。

分析广州限牌的背后，环保因素起了推手作用。今年环保部要求，2012年，京津冀、长三角、珠三角等重点区域以及直辖市和省会城市开展PM2.5的监测；2013年，在113个环境保护重点城市和国家环保模范城市实施；2015年，所有地级以上城市实施；2016年1月1日，全国范围实施新标准。通知要求切实加强机动车污染防治，包括提升车用燃油清洁化水平，重点地区提前实施第五阶段排放标准，加快淘汰黄标车，大城市控制机动车总量等等。其中，黄标车的处理将成为全国性的问题。

北京市从去年开始对6年以上绿标车以旧换新给予补贴，规定只有外销车型才能拿到补贴款。从今年开始，各地陆续限制不符合国Ⅲ标准，以及5年以上的二手车进入当地市场，北京市黄标车外流发生困难，在加强PM2.5考核的背景下，黄标车外销之路已被堵死。

2011年，我国民用汽车保有量已突破1亿辆，汽车保有量大幅攀升，报废汽车数量也逐年上升，2011年汽车报废量超过400万辆。但是这个数字是比较低的，因为按统计规律，应该有700万辆报废汽车，说明有大量该报废的汽车去向不明。

随着我国汽车保有量上升，今后应该报废的汽车越来越多，过去报废着眼点主要是机件老化，安全性变差，但现在由于环保要求，需要报废的因素开始突出出来，因此，应该抓紧研究黄标车的处理问题。

据报道，工信部将更大力度地促进汽车产品的回收利用，制定强制性的汽车回收利用标准，促使汽车企业在设计阶段就考虑汽车产品报废时的回收利用问题。现有的回收拆解法规和强制报废标准有待进一步修订和完善，回收拆解的市场准入制度亟须健全。

首先，应该明确厂家的责任和义务。按照国外的汽车回收利用制度，汽车企业要从设计、生产环节考虑材料的回收利用，回收利用率要达到85％以上，并负责整个回收体系的正常运行，欧洲还要求厂家负责整车的回收再利用费用，而日本则要求消费者承担一部分回收再利用费用。欧盟已经将整车的可利用性、可回收性纳入认证。在黄标车的回收利用方面，厂家应该承担一定的责任。

黄标车难以报废的另一个问题是回收的价格太低，有的地方大约每辆车1000元左右，还不如废钢材价格。应该鼓励开展汽车零部件的再制造，以提高解体工厂的收入。按照国外标准，正常报废（或车祸报废）免费回收，提前报废更新可得到一定的补贴。今后国内一些城市可能规定旧车只有向外地售出或报废才能更换新车，在全国范围实行环保考核的新形势下，黄标车的流通已经越来越困难，只有走提前报废的道路，所以，对黄标车的报废应该研究一个长期的政策。